i2

Гибель Гагарина – секретность сняли, тайна осталась

27 июля 2015 года

Генерал-майор авиации в отставке Анатолий ПОЛЬСКИЙ рассказывает о том, что могло стать причиной катастрофы самолёта первого космонавта.

Одна из самых печальных загадок XX века – гибель 27 марта 1968 года учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ, пилотируемого первым космонавтом планеты Юрием Гагариным. Во втором, инструкторском, кресле сидел опытный лётчик, Герой Советского Союза Владимир Серёгин. В официальных документах говорится: в 10 часов 30 минут 10 секунд Юрий Алексеевич запросил у руководителя полётов разрешения сделать разворот и уйти на «курс 320» – то есть вернуться на аэродром. В это мгновение всё было нормально – полёт проходил штатно. А всего через минуту машина врезалась в землю. Удар был такой силы, что в лесу образовалась воронка, как от взрыва мощного артиллерийского снаряда.

Что же стряслось в эти мгновения? Версий за эти годы выдвинуто множество. Но документально ни одна из них не подтверждена настолько, чтобы из версии превратиться в вердикт. Сорок три года единственным официальным документом о гибели Гагарина и Серёгина оставался некролог: «...В результате катастрофы при выполнении тренировочного полёта...», подписанный Политбюро ЦК КПСС. В нём нет ни слова о причинах смерти пилотов.

Только в 2011 году – к 50-летию первого полёта человека в космос – рассекречены результаты расследования. Но и они расплывчаты. «Комиссия заключила: наиболее вероятная причина катастрофы – выполнение резкого манёвра для отворота от шара зонда. Или, что менее вероятно, – для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности», – цитировал документ начальник департамента по обеспечению деятельности архива производства Президента России Александр Степанов. В результате «резкий манёвр привёл к последующему попаданию самолёта в закритичный режим полёта и сваливанию в условиях усложнённой метеорологической обстановки».

Речь о правительственной комиссии, созданной сразу после катастрофы. В её состав входили четыре подкомиссии:

– по изучению лётной подготовки экипажа, проверке организации и обеспечения полётов 27 марта (лётная подкомиссия),

– по изучению и анализу материальной части самолёта УТИ МиГ-15 (инженерная подкомиссия),

– по оценке состояния лётчиков до и во время полёта, официального опознания погибших

(медицинская подкомиссия),

– подкомиссия КГБ, выяснявшая «по своей линии», не была ли катастрофа результатом заговора, теракта, злого умысла недоброжелателей.

Расплывчатые результаты, озвученные только спустя 43 года после трагедии. Но была ещё одна комиссия, созданная для того, чтобы проверить, насколько тщательно и объективно работали специалисты в первой. Называлась она «Экспертная группа Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР».

Создали её после письма космонавтов Валерия Быковского и Павла Поповича Генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Брежневу – они считали, что «некоторые члены лётной подкомиссии пытаются найти ошибки в действиях погибших лётчиков». И таким образом оскорбляют их память… Именно в эту группу включили и Анатолия Польского. В то время – начальника управления Научно-испытательного института ВВС.

Сейчас Анатолию Афанасьевичу – единственному ныне здравствующему члену экспертной группы – 94 года. Он бодр, активен. Когда я приехал к нему в гости в посёлок Чкаловский, что неподалёку от знаменитого военного аэродрома, он на компьютере набирал текст научного исследования, которое вместе с коллегами проводил для родного НИИ.

– В тот день на 9 часов 30 минут был запланирован взлёт самолёта МиГ-15УТИ с инструк-

тором – командиром полка – Владимиром Серёгиным и Юрием Гагариным. Задача – про-

верить его готовность к самостоятельному полёту на самолёте МиГ-17. Плановая высота полёта составляла 4200 метров. А на 10 утра был назначен взлёт другого самолёта МиГ-15УТИ. Лётчик Андреев должен был на высоте 3000 метров в своей зоне полётов проверить машину после ремонта.

 В полётном листе Гагарина – Серёгина лаконичная запись: «Задание на полёт. Упражнение № 2 КУБП (курс учебно-боевой подготовки)». Это упражнение должно выполняться в простых метеоусловиях – вне облаков или за облаками. Но в тот день была многослойная облачность. Горизонт между слоями не просматривался. Нижняя кромка облачности располагалась на высоте около 600 метров, верхняя – 5000 метров. Мало того, прогнозировалось ухудшение погоды.

Серёгина задержал начальник Центра подготовки космонавтов, и к плановому времени взлёта он опоздал. Поэтому взлёт самолёта Гагарина и Серёгина произошёл с опозданием на 25 минут. Зато взлёт Андреева произошёл вовремя – то есть меньше чем через пять минут после взлёта самолёта Гагарина – Серёгина. Гагарин занял высоту 4200 метров, доложил по рации о начале выполнения задания, но всего через четыре минуты вместо 14 – 15 минут по плану – о его окончании.

– То есть что-то произошло ещё до разворота в сторону аэродрома?

– Если бы что-то произошло, Гагарин должен был доложить об этом руководителю полётов. А этого нет. Уверен, досрочное окончание задания было вызвано плохой погодой – в облаках упражнение № 2 выполнять нельзя. Да и голос у Гагарина, когда он просил разрешения взять «курс 320» – то есть возвращаться, – был совершенно спокойный.

При этом вот что важно. Мы почти месяц сидели в авиационном институте в Люберцах и досконально изучали все материалы Государственной комиссии. И обнаружили, что как раз тогда, когда Гагарин должен был возвращаться на аэродром, некий лётчик очень тревожным голосом сообщил «Высота – две тысячи». Эта фраза была на записи. Произнесена она через 30 секунд после получения Гагариным разрешения на возвращение.

Обычно лётчик сначала называет свой позывной – у Гагарина он был «625». А тут позывного не было. Мы послали эту запись в Институт психологии Академии наук. Нам дали заключение, что тембр голоса и интонации говорят о том, что этот лётчик бы перепуган. Причём возможным столкновением.

– Как можно отличить волнение от беспокойства конкретно из-за столкновения?

– Так считали специалисты. Нам сказали – я точно помню, – такое состояние могло возникнуть только при опасности столкновения с другим самолётом.

– Алексей Леонов давно говорит, что самолёт Гагарина и Серёгина попал в воздушный вихрь, который создал пролетевший мимо сверхзвуковой истребитель Су-15…

– Су-15 действительно летали в этот день. Но на высоте 18 тысяч метров. Представляете, самолёт вдруг снижается на 12 тысяч метров, чтобы в облаках найти самолёт Гагарина и пролететь мимо? Такого быть не может. Не так давно Арсений Миронов – он был членом лётной подкомиссии – опубликовал материалы, доказывая, что столкновения с самолётом Су-15 не могло произойти потому, что Су-15 в то время, когда произошла катастрофа самолёта Гагарина, уже приземлился на аэродроме ЛИИ. Мы с Мироновым пришли к выводу, что опасность столкновения возникла с самолётом Андреева, он находился совсем рядом (в своей зоне) на высоте 3000 метров, через которую возвращались на аэродром Гагарин и Серёгин.

– Если сейчас можно с большой долей вероятности сделать заключение, что на самом деле случилось с МиГ-15 Гагарина и Серёгина, почему это не было сделано в 1968 году?

– Заместитель председателя ВПК Николай Строев рекомендовал руководителю нашей группы Михаилу Мишуку изъять из проекта акта упоминание о том, что перед прекращением связи с самолётом Гагарина – Серёгина был зафиксирован беспокойный голос «неизвестного» лётчика. Не дали нам выяснить и почему лётчик Андреев в докладе утверждал, что он выполнял полёт вне облаков. В результате экспертная группа просто подтвердила заключение Государственной комиссии о том, что была опасность столкновения с шаром-зондом. Версию это придумал известный лётчик-испытатель Степан Микоян. И она всех устроила.

– Почему не устроила бы версия с вероятным столкновением с самолётом Андреева?

– Тут совсем другое дело. Пришлось бы разбираться вообще с организацией лётной работы в 70-м особом истребительном авиационном полку – том полку, на самолётах которого летали космонавты. А лётная подкомиссия и потом наша группа выявили множество нарушений.

– Например?

– Очень серьёзное нарушение – отсутствие у Владимира Серёгина опыта полётов на самолёте МиГ-15(МиГ-15УТИ) на больших углах атаки, при сваливании, в штопоре и выводе из него. В лётной книжке Серёгина (а в нее лётчик записывает каждый полёт с указанием задания) данных о таких полётах нет.

Или вот ещё одно обстоятельство, которое могло осложнить действия

инструктора. Серёгин имел большой опыт полётов (в том числе боевых) на самолётах Ил-2. На них устанавливался прибор для определения пространственного положения самолёта – авиагоризонт АГД. А на МиГ-15УТИ в обеих кабинах установлены авиагоризонты АГИ-1 с принципиально другим видом индикации пространственного положения. Неправильное восприятие изображения на приборе могло в условиях энергичного манёвра вызвать опасные действия лётчика. И спровоцировать сваливание самолёта в штопор.

На аэродроме не работал фоторегистратор, фиксирующий положение самолётов на экране локатора. Не работал и радиолокационный высотомер. Так что документально подтверждённых данных о том, как летел самолёт Гагарина и Серёгина, нет. Траекторию движения МиГ-15 восстанавливали в ЦАГИ с помощью математического моделирования возможных режимов снижения самолёта с высоты 4200 м до земли, исходя из того, что снижение продолжалось около 60 секунд. Результаты моделирования показали: снижение за это время могло происходить только в режиме глубокой спирали или штопора. В общем, если бы комиссия решила, что самолёт Гагарина и Серёгина по пути на аэродром чуть не столкнулся с самолётом Андреева и в результате сорвался в штопор, полетели бы головы не только начальника Центра подготовки космонавтов, могли лишиться погон главком ВВС Вершинин и многие-многие другие генералы.

– Выходит, человеческий фактор?

– Я уверен, что катастрофа произошла из-за того, что в тот трагический день случилось роковое сочетание ошибок, сбоев, упущений в организации лётной работы в полку.

– Виноват в трагедии Юрий Гагарин? Он сидел в первой кабине.

– Об этом не может быть и речи. Он был проверяемым учеником и, как при обучении управлению любым видом транспорта, в данном случае за безопасность ответственность нёс инструктор.

Польский Анатолий Афанасьевич

Родился в 1921 году.

В 1942 году окончил ВВИА имени профессора Н.Е. Жуковского.

В 1942 – 1943 гг. руководил воздушно-стрелковой службой

авиационного истребительного полка на фронтах

Великой Отечественной.

В 1943 – 1945 гг. преподавал в Высшей офицерской школе.

В 1945 – 1974 гг. служил в ГК НИИ ВВС,

с 1959 по 1974 г. – начальник Управления испытаний специального

оборудования самолётов.

В 1974 – 1983 гг. – замначальника ЛИИ.

В 1983 – 1990 гг. – руководитель НИИ авиационного оборудования.

Генерал-майор авиации в отставке.

СЕРЁГИН Владимир Сергеевич

Родился 7 июля 1922 года в Москве.

В 1943 году окончил Тамбовскую военную авиационную школу пилотов.

Служил старшим лётчиком 672-го штурмового авиационного полка.

За годы Великой Отечественной войны совершил 140 боевых вылетов на штурмовку

вражеских войск, более 50 раз летал на разведку и фотографирование наземных объектов противника.

Провёл 19 воздушных боёв с истребителями германских ВВС, сбил 3 самолёта.

В 1945 году получил звание Героя Советского Союза.

В 1953 году окончил Военно-воздушную инженерную академию.

Был ведущим лётчиком-испытателем самолёта УТИ МиГ-15.

С 1963 года – командир учебной авиационной части Центра подготовки космонавтов,

руководил лётной подготовкой космонавтов.

Общий налёт более 4000 часов.

Смотрите также

19 июля 2016 года

Севастополь.1942

Творческая группа полнометражного художественного фильма «Севастополь.1942» объявляет о начале работы над картиной, посвящённой девяти дням июля 1942-го, — дням, когда последние защитники Севастополя, уже объявленного павшим, удерживали последний рубеж обороныПодробнее ...

11 мая 2016 года

Семьи военнослужащих Северного флота приняли участие в марше «Бессмертного полка»

В марше по улицам городов Мурманска, Архангельска, Северодвинска, Полярного, Североморска приняли участие десятки тысяч семей военнослужащих Северного флота. Они пронесли портреты своих дедов и прадедов, бабушек и прабабушек, принимавших участие в Великой Отечественной войне.Подробнее ...

10 мая 2016 года

Военнослужащие ВВО и курсанты ДВОКУ дали вторую жизнь памятнику Великой Отечественной войны

Военнослужащие Восточного военного округа и курсанты Дальневосточного высшего общевойскового командного училища (ДВОКУ) реставрировали памятник героям Великой Отечественной войны и подобрали ему достойное место.Подробнее ...

  • Радио КОМАНДА
  • Экономический научный журнал «Оценка инвестиций»
  • Центр экономико-правовой экспертизы собственности
  • Холдинг Волк
О Фонде Новости ПартнёрыКонтакты